NEOLIBERALISME A BRUSSEL·LES I A MADRID: UN PROJECTE COMPARTIT

Article de Ramon Boixadera i Mireia Rovira

El desembre de 2016, el Parlament europeu aprovava el Quart paquet ferroviari. Entre altres mesures, la legislació europea preveu la privatització del ferrocarril de passatgers a partir de 2020, un nou pas en la liberalització del sector, després dels canvis al sector de les mercaderies i del transport internacional. El que això significa ho sabem pels resultats de les reformes Major al Regne Unit: precarització dels llocs de treball, desaparició de línies secundàries i un sector en decadència malgrat fixar preus dels més elevats d’Europa. La liberalització, doncs, substitueix les antigues empreses estatals per operadors privats sense escrúpols, disposats a tot per parasitar i desmantellar l’antic sistema públic.

És previsible que els Estats Membres culpin a Europa quan els treballadors ferroviaris protestin el deteriorament de les condicions laborals derivat d’aquestes mesures i els usuaris del tren lamentin el caos i l’augment dels preus: obviant que la ratificació del text només fou possible amb el seu acord en el Consell de la UE. És reprodueix així un joc de ping-pong habitual: la UE legisla amb l’acord dels Estats Membres mesures impopulars que, un cop convertides en llei, els Governs tracten com si no n’haguessin escrit el text.

Aquesta actitud és, sens dubte, hipòcrita quan pensem que PP i PSOE no han oposat cap de les grans reformes de la legislació de la UE de les darreres dècades. Però al mateix temps, és cert que un Govern d’un altre color es veuria obligat a acceptar el bagatge d’una legislació marcadament neoliberal, si no gosa trencar amb la UE. Cal recordar que qualsevol proposta reformista en sentit progressista (l’armonització laboral o fiscal a l’alça de les normes europees) exigeix, segons els propis tractats, la unanimitat dels Estats Membres. Una condició necessària fins i tot si el Parlament Europeu tingués una àmplia majoria en favor dels drets socials: ja que, a diferència de la legislació Estatal, el Parlament no té l’última paraula en la introducció de nova legislació, sinó que ha d’acordar-la amb els Estats Membres.

En tot cas, el Govern d’Espanya demostra diàriament que el seu compromís amb la liberalització del transport va més enllà de les normatives europees. Prenem, per exemple, la situació de ls estibadors. El Govern del PP ha afirmat, reiteradament, que en aquesta qüestió no pot fer sinó aplicar les sentències europees, sota pena de sancions.

Aquesta actitud contrasta, primerament, amb la manca d’interès en tancar abocadors il·legals o igualar les condicions de treballadors temporals i indefinits, per citar dos temes sobre els quals el TJUE ha condemnat recentment a Espanya. Però es tracta a més d’una mentida: ja que la decisió de liberalitzar l’estiba l’ha presa el propi Govern.

Una lectura, fins i tot superficial, de la sentència del TJUE aclareix aquest fet: ja que no exigeix sinó la dissolució de les actuals SAGEP (Societats Anònimes de Gestió Portuaria), societats de gestió dels treballadors portuaris. Res hauria impedit buscar una solució negociada, com es feu a Bèlgica, sobre la base del pre-acord entre sindicats i ANESCO, la patronal de l’estiba, inclosa la subrogació legal de tots els treballadors (com permeten les directives europees) i el manteniment d’alguna mena de registre de treballadors portuaris, tal i com obliga el Conveni 137 de la OIT, del qual Espanya és part, per tal d’evitar l’entrada d’operadors sense escrúpols àvids d’explotar mà d’obra precària i sense experiència. Més encara, és molt probable que el sistema elegit per desmantellar les SAGEP (pagant amb diners públics els acomiadaments col·lectius dels actuals estibadors) violi la norma de competència europea. Però quan es tracta de garantir els drets dels treballadors, la legislació europea és indiferent: com li ho és a la pròpia Comissió que, sotto voce, ha alentat una reforma que va molt més enllà del que la legislació exigeix.

De nou, és difícil pintar a la Comissió Europea com un actor neutral en la liberalització del transport. Trobaríem altres exemples en el sector de l’aviació, on les noves propostes cerquen eliminar el dret a la vaga, o del transport per carretera, on la Comissió proposa eliminar el dret al salari mínim pels transportistes internacionals i reduir -encara més- el seu dret al descans. Però aquestes accions es duen a terme amb la complicitat i l’aprovació explícita dels actuals Estats Membres, sense la ratificació dels quals cap d’aquestes iniciatives legislatives veuria la llum. Passa amb el transport com passa en altres àmbits; tant la prohibició d’impagar el deute públic (inscrita a la Constitució) com la famosa Llei Montoro tenen el seu orígen en les normes d’estabilitat europea: normes, però, aprovades per unanimitat dels Governs europeus.

Val la pena seguir pensant en reformar Europa? L’experiència grega ens demostra palpablement els límits d’una transformació social en el marc de l’euro, ja que sense moneda pròpia, els Estats no poden escapar al xantatge del capital financer internacional, feliç de cedir la gestió política a mans dels tecnòcrates europeus. La UE, en canvi, és un projecte vist sovint de manera més benevolent: un model federal enfront els nacionalismes estatals (o subestatals) que amenacen la cohesió de les nostres societats. Aquesta imatge està més o menys solidificada en el record dels primers anys de la UE, on la relativa similaritat entre els Estats Membres (almenys, pel que fa a l’existència de tradicions polítiques similars, per exemple, respecte al rol del diàleg social o la negociació col·lectiva a nivell estatal) va permetre la desitjada unanimitat en algunes directives que suposaren una millora real dels drets socials (com ara l’establiment de jornades màximes o la no-dscriminació al treball).

Però la realitat és una altra en l’Europa actual, amb països de l’Est amb estructures democràtiques extremadament dèbils i autoritàries i un moviment obrer poc organitzat i una Alemanya que utilitza la resta de països com a complement de la seva pròpia base industria, un domini econòmic prou consolidat per no fer-li témer que altres països puguin per desafiar-la. Com exemplifiquen les polítiques de transport, poc (o gens) vinculades a la moneda única, cal comprendre que el projecte neoliberal europeu no té arrels purament monetàries: sinó que és consubstancial a la construcció d’un Mercat Únic on el capital té plena llibertat per instal·lar-se allà on els salaris i les condicions laborals són més baixos, conformant, poc a poc, una Europa a la seva mesura. Al final, tant és si és la Comissió o els Governs els que prenen la iniciativa pel desmantellament de la negociació col·lectiva i la regulació pública.: dins la UE, ambdós es retroalimenten, en un cercle viciós d’on el final (la desintegració de la pròpia UE) és, ara per ara, incert.

1 Comment

  1. Sinceramente, creo que a medio plazo, la única solución es nuestra salida de la UE.
    Al final, habrá que darle la razón al camarada Julio Anguita que ya nos advirtió de que la UE no perseguía una mejora para los trabajadores, sino que perseguía grandes beneficios para el capital y la banca.
    Salud y República.

Dejar una contestacion

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.


*